Ciò che gli “esperti” non dicono.

CDi fronte al “silenzio dei NON innocenti” torniamo a parlare del ponte Morandi, chiedendoci anche se è in caso di usare la maiuscola.

Nei notiziari sentiamo e sui giornali leggiamo di stralli, cemento armato precompresso, Politecnico, CESI, collaudi mai fatti e relazioni mai ascoltate o assolutorie rispetto allo stato del ponte, ora sembra che il passaggio di un tir che trasportava un grande carico di acciaio, peraltro entro i limiti consentiti e peraltro precitato con il ponte, sia stata la goccia che ha provocato il crollo.

Spiegazioni del genere e notizie più o meno verificabili, ne sentiremo ancora per anni ed alla fine, dato che progettista e costruttori non sono più perseguibili, non pagherà realmente nessuno.

Lasciando perdere le spiegazioni che non spiegano, vorremmo fornire alcune spiegazioni per la “signora Maria”, con l’intento di far capire a chiunque ciò che è realmente successo.

Prima “banalità”, è successo che il ponte è crollato ed almeno su questo pensiamo di essere chiari, comprensibili ed incontestabili.

Prima di cercare il perchè, crediamo utile fornire alcune informazioni tecniche, ma con linguaggio “umano”.

• calcestruzzo: è un insieme ai sabbia, ghiaia e cemento, usato per fare gettate destinate a sopportare carichi di compressione.
• calcestruzzo armato: è un calcestruzzo all’interno del quale si immerge prima della gettata, un’armatura di acciaio (ferro, nella comune dizione), che serve per conferire alla costruzione la capacità di resistere alla trazione ed alla flessione, perchè com’è noto ed intuitivo, i materiali come le pietre ed il calcestruzzo si spezzano facilmente se sottoposti ad un carico a trazione e flessione, mentre resistono molto bene alla compressione.
• calcestruzzo armato precompresso: è il risultato di un’idea molto intelligente, ovvero anziché una semplice armatura di acciaio, al momento della colata del calcestruzzo, i cavi di acciaio posti al suo interno vengono tirati mediante appositi macchinari ed una volta che il calcestruzzo si è consolidato (ha fatto presa), i cavi vengono rilasciati, sottoponendo il calcestruzzo a compressione, derivante dal fatto che l’acciaio tende a tornare al suo stato originale. In questo modo una trave di cemento armato precompresso diventa un elemento che può sopportare degli sforzi di trazione e di flessione, molto più importanti del normale calcestruzzo, perchè gli sforzi applicati andranno a “scaricare” la precompressione, portando la trave in situazione di scarico della compressione dovuta ai cavi pre tirati.

Naturalmente tutti i manufatti in cemento armato precompresso sono realizzati in azienda e non in cantiere e consentono di alleggerire le costruzioni rispetto al calcestruzzo normale, si possono utilizzare travi più snelle; si risparmia calcestruzzo e si ottengono forme più esili.

Tutte le medaglie hanno però due facce, ovvero le travi in calcestruzzo armato o armato precompresso hanno una necessità di manutenzione maggiore delle travi di acciaio e l’aspetto ancora più critico è che non sono visibili difetti interni al getto.

Gli utilizzi più diffusi e senza particolari problemi sono rappresentati da elementi per la costruzione di capannoni ed edifici commerciali, nei quali gli sforzi dinamici che affaticano le strutture sono molto inferiori rispetto a quelli dinamici.

I limiti di queste costruzioni emergono in occasione di eventi straordinari come i terremoti, dove agiscono forze dinamiche e non solo il peso statico di un utilizzo corrente.

Qual è stata la “brillante ” idea dell’ing. Morandi, di cui invitiamo a leggere il curriculum in wikipedia, idea che ha anche brevettato e per la quale ha ottenuto riconoscimenti e profitto? Costruire per primo degli elementi destinati ad esclusiva trazione, i tiranti (gli stralli) che sostengono i ponti sospesi.

Lo stesso progettista indicava che tali strutture richiedevano maggiore manutenzione dei normali stralli di acciaio e soprattutto ne pronosticava una vita non lunghissima.

Viene quindi da chiedersi, perchè ai normali sistemi di ponti appoggiati, utilizzati in migliaia di casi in Italia e nel mondo, si sia preferito un sistema “innovativo”, palesemente critico già in fase progettuale.

Se nessun tecnico ha accettato di collaudare il ponte, forse un motivo tecnico ci sarà pur stato e non serviva un genio per fare un ragionamento, che però a ponte costruito diventava “indigesto”.

Costruire dei tiranti che dovevano lavorare esclusivamente a trazione, con delle travi in cemento armato precompresso e per una struttura sottoposta costantemente e prevalentemente a carichi dinamici e non statici, oltre ad essere al di fuori delle normali tecniche costruttive, doveva far sorgere qualche dubbio, anche per un’altra ragione, ovvero le funi in acciaio che si vedono oggi in moltissimi ponto appunto si vedono , ovvero chiunque può verificarne le dimensioni e soprattutto lo stato di conservazione.

Negli stralli precompressi chi era in grado di stabilire quanto acciaio era stato posizionato all’interno dei getti e qual’era la condizione di quei cavi e la loro adesione al calcestruzzo, adesione che è condizione irrinunciabile perchè il tirante faccia correttamente il suo lavoro?

Ciò che risulta assordante oggi, è il silenzio della casta dei progettisti ed a parte qualche voce isolata, per cui merita la citazione quella dell’architetto Renzo Piano, che ha affermato “non ci vengano a dire che i ponti cadono”, tutti gli altri “esperti” che normalmente si fanno vivi quando ci sono i terremoti per spiegarci che i capannoni cadono per colpa del sisma e mai perchè dei colleghi hanno sbagliato i calcoli o sono stati costruiti male, sembra scoparsi tra le macerie del ponte.

In questo caso non ci sono eventi naturali, anche se ora a distanza di più di un mese spunta il grosso carico di acciaio “peraltro rientrante nei limiti” (allora cosa c’entra?) e vedrete che alla fine della fiera, perchè di questo si tratterà di una fiera, nessuno sarà responsabile di nulla, perchè l’errore progettuale e concettuale è dell’ing. Morandi, la ditta costruttrice non esisterà più oppure, i dirigenti di allora non ci saranno più, chi ha fatto le manutenzioni non poteva fare di meglio, chi ha fatto le perizie ha detto ma non è stato interpretato correttamente e per i 43 morti e le centinaia di sfollati rimasti senza casa, forse ci saranno i rimborsi, ma le condanno ai colpevoli non le leggeranno mai. Qualcuno ricorda chi ha pagato per i morti del Vajont?

Eppure nelle prime lezioni di scienza delle costruzioni ci spiegano che una trave con un peso sopra può resistere in eterno, previa la ovvia manutenzione, invece se sulla trave ci metto un omino che salta sarà solo questione di tempo, magari un milione di anni, ma il ponte crollerà, perchè i carichi dinamici non lasciano scampo e per tale ragione è necessario prevedere un grado di sicurezza molto elevato per le costruzioni che devono sopportare carichi dinamici. Ma allora gli “esperti silenziosi” quali scuole hanno frequentato? Oppure erano assenti proprio a quella lezione?

Dato che parliamo di stupidaggini progettuali teoriche e pratiche, che ne dite dei ponti esterni con un bellissimi piani di calpestio in vetro? Indubbiamente bello un piano di calpestio in vetro, ma con un po’ di umidità o pioggia diventerà sempre sdrucciolevole e  pericoloso e mentre a Burgos hanno risolto il problema con una bruttissima ricopertura in gomma, a Venezia si continua a discutere tra i pro ed in contro, su base politica, ma nessuno che dica all’architetto Calatrava, di cui ho la massima stima dal punto di vista architettonico, che la soluzione è semplicemente sbagliata e che dovrebbe trovare e poi pagare per una soluzione diversa.

Sia per il ponte Morandi, che per i ponti Calatrava (uso voluto delle minuscole) , sembra di assistere dal vero alla storia del re nudo.

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